Sources : Wikipedia, INRAP, Le Moniteur, AFGC, FNE Haute-Savoie, Journal Le Dauphiné
Retour sur l'histoire
Pour comprendre la naissance du contournement de Thonon-les-Bains, il faut remonter bien avant le premier coup de pioche de 2005. Depuis près de quarante ans, ce projet était attendu par les Thononais, et ses racines plongent dans les grandes tensions que le Chablais français a connues tout au long de la seconde moitié du XXe siècle, entre développement démographique fulgurant, enclavement géographique et saturation des routes existantes. Le Chablais ne dispose en effet que de trois grandes voies d'accès : l'ancienne RN5 devenue RD 1005 par Douvaine en provenance de Genève et Annecy, la RD 203 par Bons-en-Chablais, et son prolongement vers Évian à l'est. Thonon-les-Bains, sous-préfecture de Haute-Savoie et capitale historique du Chablais, se retrouve ainsi au cœur d'un nœud de circulation particulièrement sensible : toute la circulation en transit, qu'elle vienne de Genève ou se dirige vers Évian et la frontière suisse, doit traverser le centre-ville, aggravant chaque jour un peu plus les embouteillages et la pollution. Dans le Chablais, 79 % des déplacements domicile-travail se font en voiture, notamment du fait d'un réseau ferroviaire inadapté aux pendulaires frontaliers qui rejoignent chaque matin Annemasse puis Genève.
Un premier projet de doublement de la RN5 par le nord de Douvaine avait été élaboré dès 1975 par le conseil général de la Haute-Savoie, mais il capote à la suite de l'opposition d'une commune. Deux tronçons sont néanmoins réalisés : l'un de Machilly jusqu'au lieu-dit Tholomaz sur la commune de Loisin, l'autre de Sciez-Bonnatrait jusqu'à l'entrée du futur contournement de Thonon. C'est dans ce contexte de projets partiels et de compromis successifs que naît, au milieu des années 1980, l'idée d'une solution bien plus radicale : l'autoroute A400, dite Autoroute du Chablais ou Autoroute transchablaisienne, destinée à relier Annemasse à Thonon-les-Bains dans un premier temps, puis la frontière suisse à Saint-Gingolph dans un second. Les premières études de faisabilité sont conduites en 1987 et 1988, et le 26 août 1991, le ministre de l'Équipement approuve les études préliminaires. Mais dès 1992-1993, les études sur la section Thonon–Saint-Gingolph confirment des difficultés insurmontables — coût colossal, impact sur les eaux d'Évian, relief — et conduisent à l'abandon de cette portion. Le projet se concentre alors sur la seule section Annemasse–Thonon, avec un contournement de la ville inclus dans le tracé. L'opposition citoyenne est vive : l'association ACPAT, créée en 1987 et fédérée à la FRAPNA, rassemble 15 000 signatures de pétition et organise de nombreux rassemblements, dont un grand meeting à Thonon en 1993. Malgré tout, le 6 mai 1995, à la veille du second tour de l'élection présidentielle, le Premier ministre Édouard Balladur signe le décret de déclaration d'utilité publique de l'autoroute A400, cosigné par le ministre de l'Équipement, le Haut-Savoyard Bernard Bosson. Le triomphe politique est de courte durée : en 1997, le Conseil d'État annule la déclaration d'utilité publique pour des motifs économiques et environnementaux.
L'échec de l'A400 n'enterre pas pour autant l'idée d'un contournement de Thonon. Il ouvre une période de réflexion où le projet est entièrement repensé. En 1998, la ville propose un itinéraire de contournement du centre-ville. En 1999, le schéma de désenclavement est validé, suivi d’une concertation publique entre 2000 et 2002. Le tracé retenu contourne Thonon par le sud sur environ huit kilomètres.
Avant les travaux, une campagne de sondages de l’INRAP en 2002 révèle une nécropole néolithique exceptionnelle au Genevray, datée de 3 300 à 4 800 ans avant J.-C., constituée de 220 sépultures. Cette découverte retarde légèrement le chantier mais enrichit considérablement les connaissances archéologiques.
L'utilité publique est prononcée en 2004 et les travaux débutent en 2005. Le chantier mobilise d'importants moyens techniques et financiers, avec viaducs, échangeurs et protections acoustiques. Le coût total est d'environ 137 millions d'euros.
L'intégration paysagère est particulièrement travaillée afin d'insérer l'infrastructure dans son environnement naturel, avec plantations, modelés de terrain et traitements architecturaux spécifiques.
Le 1er juillet 2008, la rocade est mise en service. Elle marque une étape majeure du désenclavement du Chablais et transforme durablement la circulation dans le secteur.
Le projet global reste toutefois en évolution avec d'autres tronçons encore en débat.
Quelques photos
